Στα Μέγαρα με Audi S1, BMW M135i, Mercedes A45 AMG, Subaru BRZ, VW Golf GTI, Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi, Alfa Romeo MiTo QV, Suzuki Swift Sport
Κάνουμε απόβαση στην πίστα των Μεγάρων με εννέα «καυτές» σπορ κατασκευές σε μια αναμέτρηση με το χρόνο, όπου το νεοφερμένο Audi S1 μετρά τις δυνάμεις του απέναντι στις διαφορετικές απόψεις των μίνι GTI, όπως αυτές εκφράζονται από τα Fiesta ST, 208 GTi, MiTo QV και Swift Sport, αμφισβητώντας παράλληλα σταθερές αξίες, όπως τα Golf GTI και BRZ και κλείνοντας το μάτι σε πυραύλους εδάφους, όπως είναι οι θηριώδεις Α45 AMG και Μ135i.ΑΝΑΜΟΝΗ τέλος! Ο αγαπημένος μας και πραγματικά πολύτιμος χώρος της πίστας των Μεγάρων έχει ανοίξει και πάλι τις πύλες του, όντας μάλιστα σε φάση ανανέωσης και αναβάθμισης, με προετοιμασία και χωμάτινων τμημάτων, που στο μέλλον θα μπορούν να προστεθούν στη χάραξη της ασφάλτινης διαδρομής, δημιουργώντας ένα πικάντικο κοκτέιλ. Στα Μέγαρα, λοιπόν, συνδυάζοντας το τερπνόν μετά του ωφελίμου, αφού η αναμφισβήτητη απόλαυση που προκύπτει από την οδήγηση ενός αυτοκινήτου με έντονα σπορ προεκτάσεις στην πίστα συνοδεύεται και από τις πολύτιμες διαπιστώσεις σχετικά με το οδηγικό του ποιόν κάτω από ιδανικές συνθήκες αξιολόγησης.
Το κίνητρο, άλλωστε, ήταν παραπάνω από ισχυρό, καθώς από την τελευταία μας επίσκεψη στην πίστα η λίστα των μοντέλων που κλείνουν το μάτι στον ορκισμένο λάτρη της σπορτίφ οδήγησης έχει επεκταθεί και εμπλουτιστεί με προτάσεις από κάθε κατηγορία, για κάθε βαλάντιο και κάθε γούστο. Ανάμεσά τους αυτή με την ίσως πιο πολυδιάστατη και ιδιαίτερη παρουσία, που έρχεται από το Audi S1, το οποίο με την πρώτη ματιά δείχνει πως ενισχύει το οπλοστάσιο των Γερμανών στη θερμή κατηγορία των μικρών GTI - κατηγορία που παραμένει η πιο ανοιχτόμυαλη, περιλαμβάνοντας από εκφραστές της παλιάς σχολής, όπως το Swift Sport, και εναλλακτικές προτάσεις, όπως τη MiTo QV, μέχρι τα πλέον εναρμονισμένα με τις προσταγές τού σήμερα, όπως το Fiesta ST και το 208 GTi.
Αντικειμενικά, όμως, η τιμολογιακή του τοποθέτηση το βάζει στη μεγαλύτερη κλίμακα, απέναντι σε blue chips όπως το «αδελφό» Golf GTI και, βέβαια, το οδηγικά εθιστικό ιαπωνικό δίδυμο των BRZ/GT86. Παράλληλα, η ταχύτητα και οι εν γένει ικανότητες, ελέω και τετρακίνησης, του επιτρέπουν να χτυπά την πόρτα του κλαμπ των ισχυρών που έχουν ξεπεράσει το φράγμα των 300 ίππων, προσεγγίζοντας την απόλυτα σπορ διάσταση μέσα από την κλασική λογική που εκφράζει η πισωκίνητη M135i αλλά και μέσα από μια πιο σκληροπυρηνική θεώρηση, όπως αυτή της προκλητικής τετρακίνητης Α45 AMG.
Ας αφήσουμε, όμως, τη θεωρία και ας περάσουμε στην ουσία - ή αλλιώς στην αδιαμφισβήτητη γλώσσα των αριθμών και των δεδομένων που δίνει η τηλεμετρία, και βέβαια στο χαρακτήρα που αποκαλύπτουν οι εννέα μαχητές στον οδηγό, κάτω από τις πλέον απαιτητικές συνθήκες που δημιουργεί το κυνήγι του χρόνου.
Μικρό μόνο στο μάτι...
Η πολυδιάστατη προσωπικότητα του Audi S1 είναι εύκολο να αποτυπωθεί στη συμβίωση μαζί του στις τυπικές καθημερινές συνθήκες και στον ανοιχτό δρόμο. Ένα μικρό αυτοκίνητο χωρίς χρηστικές ιδιοτροπίες, που (όπως κάθε άλλο Α1) ταιριάζει γάντι στην πόλη, που θα σε ταξιδέψει άνετα και ευχάριστα και που σε κάθε δαντελωτή διαδρομή θα βρει ταχύτητα που δύσκολα συναντάς, όχι μόνο σε σπορ μοντέλα της κατηγορίας του, αλλά και σε μεγαλύτερες, πολύ ακριβότερες προτάσεις. Στην πίστα, όμως;
Πολλές φορές η ευστοχία που αναδεικνύεται στις μικτές και συχνά μεταβαλλόμενες συνθήκες του ανοιχτού δρόμου δεν καταφέρνει να καταγραφεί και στην οριακή πίεση που συνεπάγεται το κυνήγι του χρόνου στην πίστα. Όχι, όμως, για το S1, που επιβεβαιώνει και σε αυτό το περιβάλλον την εικόνα που σου δίνει στο δρόμο και, με την εξαιρετική επίδοση του 1:12.8 στον ταχύτερο γύρο του, αποδεικνύει πως πρόκειται για ένα μίνι πύραυλο που μπορεί να εκθέσει τον ανταγωνισμό. Βέβαια, όπως πολύ γρήγορα σου φανερώνει, και στο δρόμο μπορεί να είναι ταχύτατο, αλλά χρειάζεται τη σωστή προσέγγιση και τον τρόπο ώστε να εκμεταλλευτείς τα πλεονεκτήματα που σου προσφέρει, και μέσα από αυτά να βρεις την πραγματική ταχύτητα που μπορεί να καταθέσει.
Με άλλα λόγια, ο καθαρός και -βέβαια- ταχύτερος γύρος δεν έρχεται με το «καλημέρα». Θα πρέπει μάλιστα να βγάλεις από το μυαλό σου την τετρακίνηση και να το αντιμετωπίσεις ουσιαστικά σαν προσθιοκίνητο. Το πάτημα σου δίνει σιγουριά, και το τιμόνι, αν και δε διεκδικεί μία θέση μεταξύ των πιο επικοινωνιακών συστημάτων διεύθυνσης, έχει την ακρίβεια και την απόκριση που χρειάζεται για να νιώθεις πως έχεις τον απόλυτο έλεγχο του τι κάνουν οι εμπρός τροχοί. Ωστόσο, αυτό δεν πρέπει να σε ξεγελάσει και να σε κάνει να ορμήσεις στην είσοδο. Μπαίνοντας στη στροφή, θέλει πιο λίγα χιλιόμετρα, ώστε να μετριάσεις την ορμή του βάρους που είναι συγκεντρωμένο μπροστά, και από εκεί και πέρα να είσαι έτοιμος για να κερδίσεις πολύτιμο χρόνο με την έκρηξη που κινητήρας και τετρακίνηση σου επιτρέπουν να έχεις, σημαδεύοντας την έξοδο με τη σωστή γωνία.
Έχοντας, λοιπόν, την υπομονή στην αρχή, το S1 έχει την ικανότητα να διατηρήσει την ταχύτητα μέσα στη στροφή, χάρη και στο συνδυασμό γεωμετρίας και πλαισίου, που χαρίζει πολύ υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, όπως δείχνει και η εξαιρετική τιμή των 1,07 g μέγιστης πλευρικής επιτάχυνσης που σημειώνεται στην κλειστή Κ4. Την ίδια στιγμή, η ευελιξία που δεδομένα έχει, λόγω και του μικρού μεγέθους, τονίζεται ακόμα περισσότερο χάρη στο ιδιαίτερα συμμετοχικό πίσω μέρος, που κυρίως στις γρήγορες αριστερές, ακόμα και με ελάχιστη μείωση του γκαζιού, μπορεί να δώσει εντυπωσιακές γωνίες, χωρίς πάντως να αιφνιδιάσει ή να προβληματίσει τον οδηγό, καθώς είναι εξαιρετικά προοδευτικό στις αντιδράσεις. Πέρα από αυτό, η τετρακίνηση δουλεύει σαν ένα πολύ καλό μπλοκέ, παρέχοντας την ελκτική πρόσφυση που χρειάζεσαι ώστε, βγαίνοντας ακόμα και από τις πολύ αργές στροφές, να πατήσεις από νωρίς πολύ βαθιά το γκάζι και να εκμεταλλευτείς το πλεονέκτημα των επιδόσεων που δίνει ο εύρωστος μέχρι τον κόφτη TFSΙ σε συνδυασμό με την κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου. Έχεις έτσι μια μέγιστη επιτάχυνση της τάξης του 0,37 g, η οποία είναι πολύ κοντά σε αυτήν των Α45 και Μ135i, παρά τη σαφώς υποδεέστερη ισχύ του S1.
Ωστόσο, θα πρέπει να σημειώσουμε πως κιβώτιο και φρένα δε συγκαταλέγονται στα πολύ δυνατά στοιχεία του S1, καθώς στην πίεση ο επιλογέας αποδεικνύεται λίγο ασαφής, ειδικά στο πολύ γρήγορο κούμπωμα, ενώ τα φρένα, αν και δεν παρουσιάζουν κάποια σημαντική αλλαγή στην απόδοσή τους, δεν ενθουσιάζουν με την αίσθηση ή την ακρίβεια που δίνουν στο οριακό φρενάρισμα.
Under 4
Μιλάμε, φυσικά, για τους ανταγωνιστές του S1 σε επίπεδο κατηγορίας αμαξώματος ή, αλλιώς, για τα σουπερμίνι GTi κάτω από τα 4 μέτρα. Επί της ουσίας, πέρα από το χαρακτηριστικό του μεγέθους, οι διαφορές του μικρού Audi με τους βασικούς εκπροσώπους της κατηγορίας, όπως τα Fiesta ST και 208 GTi, που έχουμε μαζί μας, είναι παραπάνω από σημαντικές, τόσο σε οικονομοτεχνικό επίπεδο όσο και σε τεχνολογική προσέγγιση, τουλάχιστον μέχρι να προκύψουν οι όποιες ειδικές εκδόσεις με ακόμα μεγαλύτερη εστίαση στις επιδόσεις.
Προς το παρόν, το Ford Fiesta ST στις επαφές που είχαμε μαζί του έχει κερδίσει την καρδιά μας και μαζί τον τίτλο της πιο ανταποδοτικής οδηγικά πρότασης που έχει να προσφέρει σήμερα η κατηγορία. Η επίσκεψη στην πίστα των Μεγάρων έδωσε στο Fiesta την ευκαιρία να αποδείξει πως η αίσθηση συμβαδίζει με την ουσία και πως αυτός ο ζωντανός και πιο σκληροπυρηνικός χαρακτήρας του αποτυπώνεται και στους αριθμούς. Στον ταχύτερο γύρο του σταμάτησε το χρονόμετρο στο 1:14.6, με την ανάγνωση του γυρολογίου του αργότερα να δείχνει και το πολύ σημαντικό στοιχείο της επαναληψιμότητας πολύ κοντά στην καλύτερη επίδοσή του. Το μυστικό του, φυσικά, έχει να κάνει με το στήσιμο, που ίσως στον ανοιχτό δρόμο να δείχνει πιο απόλυτο και κάποιες φορές κουραστικό σε σχέση με την πιο άνετη προσέγγιση των 208 GTi και Clio R.S., όμως μέσα στην πίστα κάνει το Fiesta να δείχνει σαν ένα κομμάτι που απλώς το κάνεις ό,τι θέλεις και αυτό κάνει ό,τι σκεφτείς. Είναι επίσης το καθετί που σχετίζεται με το πώς πατά ή το πώς περνά τη δύναμη, που σε προκαλεί να πιέσεις.
Το τιμόνι είναι ό,τι καλύτερο στη μεταφορά πληροφοριών σχετικά με την κατάσταση των εμπρός τροχών, ενώ πλαίσιο και ανάρτηση έχουν εξαιρετική ακρίβεια στο ζύγισμα και στην απόκριση σε κάθε εντολή. Ταυτόχρονα, παρά την έλλειψη πραγματικού μηχανικού μπλοκέ διαφορικού, η λειτουργία του ηλεκτρονικού συστήματος TVC για την κατανομή της ροπής είναι από τις πιο αποτελεσματικές μεταξύ των αντίστοιχων συστημάτων του ανταγωνισμού, προσφέροντας το traction που χρειάζεσαι ακόμα και στην έξοδο της κλειστής Κ4 ή της παρατεταμένης Κ9. Έχει αστραπιαίο turn-in και σε προκαλεί να μπεις γρήγορα στην είσοδο, καταφέρνοντας να κουβαλήσει την ταχύτητα και μέσα στη στροφή, ενώ το ζύγισμα και η ακρίβειά του σου εμπνέουν σιγουριά ώστε να μείνεις στο γκάζι χωρίς να βλέπεις την τροχιά να ανοίγει ακόμα και στις γρήγορες αριστερές Κ3 και Κ8, όπου σημειώνει και τη μέγιστη τιμή πλευρικής επιτάχυνσης των 1,08 g!
Δεν μπορούμε να μη σταθούμε και στο κιβώτιο, που είναι τόσο γρήγορο, τόσο ακριβές και τόσο σίγουρο στο κούμπωμα, που θυμίζει αγωνιστικό dog box κιβώτιο με ίσια δόντια. Η κοντή και πυκνή κλιμάκωση καταφέρνει μάλιστα να εξισορροπήσει το μειονέκτημα ισχύος απέναντι στο 200άρη ανταγωνισμό, κάτι που φαίνεται και στην απόλυτα ανταγωνιστική ταχύτητα των 154,9 χλμ./ώρα που σημειώνει στο τέλος της μεγάλης ευθείας. Πάντως, η κλιμάκωση σε συνδυασμό με τη χάραξη της πίστας των Μεγάρων μπερδεύει λίγο στο αν το πέρασμα από την Κ5 στις «φιστικιές» είναι καλύτερο με 2η στον κόφτη ή με 3η, με την τηλεμετρία να δείχνει πως η επιλογή που φέρνει την ταχύτερη επίδοση είναι μια πιο... καλά σχεδιασμένη είσοδος στην Κ5, με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα, αφήνοντας την 3η στο κιβώτιο. Επί της ουσίας, συνεπώς, το μόνο που δεν ακολουθεί στα δεδομένα του υπόλοιπου συνόλου είναι τα φρένα, που, αν και ικανοποιούν με την αίσθηση του πεντάλ και την αρχική απόδοση, δείχνουν να κουράζονται σχετικά εύκολα, οπότε η πιο εύκολη και εύστοχη κίνηση αναβάθμισης του ST θα ήταν η αντικατάσταση των υλικών τριβής.
Αντίθετα, στα φρένα συναντάμε ένα από τα πιο δυνατά σημεία του Peugeot 208 GTi,που μπορεί να μην προσφέρει στο μεσαίο πεντάλ τη γραμμικότητα που συναντάς στο Fiesta, όμως, ακόμα και έπειτα από αρκετούς γύρους, η αίσθηση αλλά και η απόδοση παραμένουν αναλλοίωτες, δίνοντας σιγουριά και βοηθώντας τον οδηγό στην ακριβή επιλογή των σημείων φρεναρίσματος. Βέβαια, η γαλλική πρόταση δεν κρύβει την προτίμηση στον ανοιχτό δρόμο, όπου μπορεί να ταιριάξει με μεγάλη επιτυχία το σπορ με το άνετο. Αντίθετα, μέσα στην πίστα η πιο μαλακή θεώρηση των ρυθμίσεων της ανάρτησης έχει τον ανάλογο αντίκτυπο σε χρόνο, με αποτέλεσμα το 208 GTi να σταματά το χρονόμετρο στο 1:15.6, βασίζοντας τη δική του επίδοση στην ομοιογένεια και την ισορροπία του ζυγίσματος, στο ακριβές τιμόνι και στα δυνατά φρένα και, βέβαια, στον εξαιρετικό κινητήρα, που, παρά την αραιή κλιμάκωση του κιβωτίου, δεν κρύβει τη δύναμη και τον εκρηκτικό του χαρακτήρα, που δίνει την αίσθηση πως έχεις να κάνεις με το πιο δυνατό 1.600άρι σύνολο της κατηγορίας. Η ευρωστία του κινητήρα είναι, άλλωστε, και ο λόγος που ο οδηγός θα χρειαστεί να ζυγίσει πιο προσεκτικά το γκάζι στην έξοδο των κλειστών στροφών, καθώς, παρά την καλή εμπρός γεωμετρία, η έλλειψη ενός αντίστοιχα ικανού με το Fiesta ηλεκτρονικού διαφορικού έχει ως αποτέλεσμα το άνοιγμα της τροχιάς να προκύπτει πιο συχνά.
Από την άλλη, και οι κλίσεις είναι περισσότερο τονισμένες, οπότε και ο εσωτερικός τροχός χάνει πιο εύκολα την πρόσφυση, ενώ σύντομα καταλαβαίνεις πως γενικά το «208» δε συμπαθεί το... στραμπούληγμα. Αντίθετα, το γυρολόγιο βελτιώνεται και ο ταχύτερος χρόνος έρχεται όταν είσαι υπομονετικός στην είσοδο, μπαίνοντας ακόμα και με μικρότερη ταχύτητα από αυτήν που οριακά μπορείς, ώστε να μη μεταφέρεις πολύ βάρος εμπρός όσο ακόμη οι τροχοί είναι πολύ φορτισμένοι πλευρικά. Έτσι, έχεις περισσότερες δυνατότητες αλλαγής κατεύθυνσης, ώστε να τοποθετήσεις και να καθορίσεις με ακρίβεια την τροχιά που θα σου χαρίσει την πιο γρήγορη έξοδο και την ιδανική εκμετάλλευση των αρετών του κινητήρα.
Αρωγός στη φάση της επιτάχυνσης είναι και το θετικό κιβώτιο, που θα δείξει κάποια σημάδια ταλαιπωρίας των συγχρονιζέ μόνο στο πολύ γρήγορο κατέβασμα από 3η σε 2η, περνώντας από τις γρήγορες αριστερές στις κλειστές δεξιές. Από εκεί και πέρα, για τους λάτρεις των στατιστικών και των αριθμών, θα σημειώσουμε ενδεικτικά πως με αρκετά χαμηλότερη θερμοκρασία από τους 35+ βαθμούς, που επικρατούσε την ημέρα της επίσκεψής μας στα Μέγαρα, η ταχύτερη επίδοση μεταξύ των προσθιοκίνητων σουπερμίνι GTi παραμένει στο πλέον σκληροπυρηνικά πισταδόρικο Corsa OPC Nurburgring Edition των 210 ίππων, με 1:14.1, ενώ στις ίδιες συνθήκες το 2λιτρο Clio R.S. προηγούμενης γενιάς είχε σημειώσει 1:14.4 και το Punto Abarth SS είχε σταματήσει το χρονόμετρο στο 1:14.9.
Θα παραμείνουμε, όμως, στα δεδομένα της κατηγορίας, για να δούμε τι έχουν να πουν και οι πιο εναλλακτικές προτάσεις που διαθέτει, όπως αυτή του Suzuki Swift Sport. Το ιαπωνικό μικρό σπορ μοντέλο είναι σήμερα το μόνο που μας θυμίζει τα δεδομένα που άλλοτε κυριαρχούσαν στην κατηγορία, με κυριότερο φυσικά αυτό του ατμοσφαιρικού πολύστροφου κινητήρα. Ο ανόθευτα μηχανικός ήχος που φθάνει στα αυτιά όταν το στροφόμετρο φλερτάρει με τις 7.000 σ.α.λ. έχει γίνει ιδιαίτερα σπάνιος, οπότε είναι και ένα από τα στοιχεία που σε κερδίζουν πίσω από το τιμόνι του Swift. Ίσως, μάλιστα, να μην υπάρχει η εκρηκτικότητα που χαρίζει η υπερτροφοδοτούμενη περίσσεια ροπής, όμως εντέλει, με το πόδι στο πάτωμα, η ευστροφία του κινητήρα σε συνδυασμό με την κοντή κλιμάκωση του ταχύτατου και θετικού κιβωτίου δίνουν σπιρτάδα και ζωντάνια, βοηθώντας στην επίτευξη του 1:18.5 στον ταχύτερο γύρο του. Το πλαίσιο ουδέποτε δείχνει να προβληματίζεται, όντας ανώτερο των απαιτήσεων που δημιουργεί η ισχύς, το τιμόνι υπολείπεται σε αίσθηση, αλλά είναι γρήγορο και ακριβές, ενώ τα φρένα έχουν σωστή αίσθηση, που δε μεταβάλλεται με την πίεση, αν και η κούραση φέρνει τελικά μια μικρή αύξηση του φρεναρίσματος.
Ωστόσο, με δεδομένο το χαρακτήρα του μοντέλου και βέβαια τις μνήμες που ξυπνούν οι μηχανολογικές επιλογές του, θα ήθελες κάτι παραπάνω από την ομοιογένεια που προσφέρει ακόμα και στο όριο. Οι δυνατότητες του πλαισίου υπάρχουν, οπότε ιδανικό θα ήταν ένα πιο σφιχτό set-up στην ανάρτηση, ώστε ειδικά στις γρήγορες αριστερές να έχει μεγαλύτερη ακρίβεια στο σημάδι και πιο γρήγορη απόκριση στις εντολές του τιμονιού.
Αυτή η σκέψη είναι το ίδιο έντονη και όταν βρεθείς στη θέση του οδηγού της Alfa Romeo MiTo QV, που στην έκδοση με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη TCT δείχνει σαφώς την αδυναμία να ακολουθήσει τις απαιτήσεις της πίστας. Ίσως προς απογοήτευση των ορκισμένων Alfisti, θα πρέπει να σημειώσουμε πως η συγκεκριμένη έκδοση, όπως δείχνει και η επίδοση του 1:19.3, παρά το θρυλικό της χαρακτηρισμό, είναι περισσότερο ένα GT με στόχο την άνετη και σε ορισμένες περιπτώσεις σβέλτη μετακίνηση, και όχι ένα πραγματικό GTi, όπως το αντίστοιχων προδιαγραφών Punto Abarth SS, που εστιάζει στην ταχύτητα και την οδηγική πιστότητα. Βέβαια, δε λείπουν στοιχεία που δείχνουν τη δυναμική που υπάρχει, και μιλάμε φυσικά για την ομοιογένεια και τη γραμμικότητα των αντιδράσεων του πλαισίου και, ακόμα περισσότερο, για την ακρίβεια και την ταχύτητα που δίνουν στο εμπρός μέρος το πολύ καλό τιμόνι και η προσεγμένη γεωμετρία.
Τα καλά νέα, όμως, σταματούν κάπου εκεί. Πολλές φορές, η γρήγορη απόκριση και η πολύ καλή κατευθυντικότητα σε προτρέπουν να φτάσεις στην είσοδο με μεγαλύτερη ταχύτητα, την οποία όμως χάνεις μέσα στη στροφή, αφενός λόγω των αρκετά μαλακών ρυθμίσεων, και αφετέρου λόγω της αδυναμίας πλήρους αφαίρεσης του συστήματος ελέγχου της ευστάθειας. Το τελευταίο σε αρκετές περιπτώσεις επεμβαίνει μειώνοντας την ταχύτητα μέσα στη στροφή, αλλά και στην έξοδο τη στιγμή που χρειάζεσαι την πλήρη επιτάχυνση, επιβαρύνοντας έτσι και το κομμάτι των επιδόσεων, οι οποίες ούτως ή άλλως δεν ενθουσιάζουν, καθώς ο κινητήρας δε δείχνει τη δύναμή του ψηλά, όντας πιο υγιής στις μεσαίες στροφές. Παράλληλα, το TCT αποδεικνύεται εντελώς εκτός λογικής της πίστας, καθώς ακόμα και στη χειροκίνητη λειτουργία δεν κρατά την επιλεγμένη σχέση, με αποτέλεσμα πολλές φορές, φτάνοντας στην έξοδο των κλειστών στροφών, να κατεβάζει σχέση την ώρα που πατάς βαθιά το γκάζι για να ξεκινήσει η φάση της επιτάχυνσης.
Επιπλέον, η σχετικά αργή απόκριση του κιβωτίου έχει αποκορύφωμα τη σημαντική υστέρηση στην εντολή για κατέβασμα κατά το φρενάρισμα πριν από τη στροφή. Στις περισσότερες περιπτώσεις αυτό πραγματοποιείται τελικά όταν είσαι πλέον με τους τροχούς στριμμένους, οπότε όλη η διαδικασία επιβράδυνσης βασίζεται αποκλειστικά στα φρένα, που δεν ενθουσιάζουν σε απόδοση, αλλά κρατούν μια αρκετά σταθερή εικόνα, ενώ, ακόμα και όταν κουραστούν, οπότε εκλύουν τη χαρακτηριστική μυρωδιά καμένου, δεν παρουσιάζουν ουσιαστική αλλαγή στην απόσταση φρεναρίσματος.
Λογική και συναίσθημα
Με αντικειμενικά κριτήρια, το εν δυνάμει κοινό του Audi S1 θα αντιμετωπίσει πιο πολλούς πειρασμούς από τις διάφορες σπορτίφ προτάσεις της μεγαλύτερης και περισσότερο ώριμης μικρομεσαίας κατηγορίας. Εκεί που, φυσικά, κάθε δίλημμα περνά μέσα από το πρίσμα της σύγκρισης με το VW Golf GTI. Το μοντέλο που έχει καταφέρει να υπερασπιστεί με χαρακτηριστική επιτυχία τον τίτλο του βασιλιά στις όποιες απόπειρες εναντίον του, χάρη στην εξαιρετική του ικανότητα να συνδυάζει ιδανικά το πραγματικά ενδιαφέρον οδηγικό ταμπεραμέντο με τα στοιχεία της άνεσης, της ποιότητας και της χρηστικότητας σε καθημερινό επίπεδο. Και φαίνεται πως αυτή η ευστοχία της προσαρμοστικότητας που παρουσιάζει σε πολλές φορές αντικρουόμενες συνθήκες αποτυπώνεται και στην πίστα.
Δεν πρόκειται για την καθαρόαιμη κατασκευή που δείχνει φτιαγμένη για ένα τέτοιο περιβάλλον, από την άλλη πλευρά, σε καμία περίπτωση δε δείχνει εκτός τόπου και χρόνου, όπως αρκετές προτάσεις με πιο ήπιο χαρακτήρα. Η ταχύτερη επίδοση του 1:14.5 που σημείωσε θα μπορούσε σίγουρα να είναι αρκετά καλύτερη με ένα κλασικό χειροκίνητο κιβώτιο, κατεβαίνοντας πιθανώς στα επίπεδα του 1:13, κοντά δηλαδή και στην επίδοση που παλαιότερα είχε σημειώσει το Focus ST (1:13.4). Βλέπετε, το DSG θα ικανοποιήσει με την ταχύτητά του αλλά και την εν γένει λειτουργία του (στην έκδοση όπως αυτή που φορά το GTΙ κρατά την επιλεγμένη σχέση στο χειροκίνητο πρόγραμμα), όμως δεν μπορεί να σταθεί στο ύψος των περιστάσεων κατά το οριακό φρενάρισμα, οπότε θα αναζητήσεις την ανάλογη βοήθεια από το κατέβασμα σχέσεων. Έτσι, εάν δεν έχεις πετύχει τον ιδανικό συντονισμό στροφών τη στιγμή που θα ζητήσεις το κατέβασμα, είναι πολύ πιθανό να το χάσεις, ενώ η εξαιρετική ομοιογένεια της λειτουργίας του κιβωτίου εδώ δρα κάπως αρνητικά, αφού οι αλλαγές δε γίνονται αντιληπτές, οπότε θα πρέπει να ρίχνεις συνεχώς ματιές στη μικρή ένδειξη στον πίνακα οργάνων για να σιγουρευτείς για τη σχέση που υπάρχει στο κιβώτιο.
Βασίζεσαι και εδώ αρκετά στα φρένα, που ικανοποιούν με την απόδοσή τους, όμως η σχετική ασάφεια που βγάζουν στην αίσθηση, λόγω και της έλλειψης βοήθειας από το κιβώτιο, σε κάνει να φρενάρεις λίγο πιο νωρίς, φτάνοντας έτσι πιο επιφυλακτικά στην είσοδο. Ωστόσο, το πάτημα και το ζύγισμα του πλαισίου, όπως και η ομοιογένεια στη συνεργασία του εμπρός με το πίσω μέρος, σου δίνουν εξαιρετική σιγουριά, ακόμα και για να κινηθείς πιο επιθετικά στις γρήγορες αριστερές. Το τιμόνι σε κερδίζει με την ακρίβεια και νιώθεις πως γνωρίζεις συνεχώς πολύ καλά πού κοιτούν και τι κάνουν οι εμπρός τροχοί. Η αίσθηση, μάλιστα, μέσα στη στροφή είναι αντίστοιχη, και μερικές φορές (λόγω του φαρδύτερου μετατροχίου) καλύτερη από εκείνη του S1, όμως πλησιάζοντας την έξοδο αρχίζει και φαίνεται η διαφορά που κάνει η τετρακίνηση. Αν και το ηλεκτρονικό μπλοκέ της VW δουλεύει αρκετά καλά, θα ήθελες ιδανικά λίγο καλύτερο traction στην έξοδο, ώστε να εκμεταλλευτείς τη δύναμη του TFSI. Για αυτόν το λόγο, σε αντίθεση με το S1, όπου οι αλλαγές γίνονται στον κόφτη, εδώ βοηθά να κερδίσεις κάποια λίγα δέκατα εάν ανεβάσεις σχέση λίγο πιο νωρίς, πριν δηλαδή ο κινητήρας μπει στα κόκκινα, εκμεταλλευόμενος την πολύ καλή ροπή.
Αντίθετα, ο κινητήρας και, πολύ περισσότερο, η ροπή του είναι η αχίλλειος πτέρνα του Subaru BRZ, όταν στο προσκήνιο της συζήτησης έρθει η απόλυτη επίδοση. Η σχετικά χαμηλή ταχύτητα των μόλις 152,9 χλμ./ώρα που έχει στο τέλος της ευθείας είναι σαφής ένδειξη της αδυναμίας του κινητήρα, ο οποίος σε καμία περίπτωση δεν καταφέρνει να μιμηθεί την εκρηκτικότητα που έχουν τα υπερτροφοδοτούμενα 1.600άρια των 200 ίππων, ειδικά στην έξοδο των κλειστών στροφών. Στη στενή χάραξη της πίστας των Μεγάρων, λοιπόν, ο κινητήρας δε βοηθά για μια επίδοση καλύτερη του 1:15.0, η οποία όμως δεν είναι απίθανο να ήταν συγκριτικά καλύτερη σε μια πιο ανοιχτή πίστα, που θα μπορούσε να κινηθεί με τη φόρα, χάρη και στο πάτημα, χωρίς ο κινητήρας να παίζει τόσο καθοριστικό ρόλο. Γιατί τα δυνατά όπλα του BRZ δεν είναι άλλα από το απόλυτα ακριβές του ζύγισμα και τη μηχανολογική ευφυΐα ρυθμίσεων και επιλογών, οι οποίες του δίνουν το εξαιρετικά σπάνιο προνόμιο της άμεσης επικοινωνίας με τον οδηγό και, μαζί με αυτό, και μια εξαιρετική ισορροπία, ακόμα και στο όριο της πρόσφυσης. ¶λλωστε, εξαρχής οι Ιάπωνες δημιουργοί του διδύμου BRZ/GT86 έκαναν σαφές μέσω των επιλογών τους πως η συγκεκριμένη πλατφόρμα δεν είναι φτιαγμένη για να σπάσει τα χρονόμετρα, αλλά για να διασκεδάζει χαρίζοντας απλόχερα την οδηγική απόλαυση σε μια διάσταση που σήμερα είναι σχεδόν ξεχασμένη. Με σχετικά στενά ελαστικά και φυσιολογικών προδιαγραφών φρένα, είναι αναμενόμενο οι τιμές των εγκάρσιων και πλευρικών επιταχύνσεων να μην εντυπωσιάζουν.
Θα μπορούσαμε δε να στοιχηματίσουμε πως, με μία τετράδα λάστιχα υψηλότερων προδιαγραφών και με ένα σετ τακάκια, ο χρόνος θα έπεφτε τουλάχιστον κατά 1 δευτερόλεπτο. Το BRZ δεν κερδίζει τις εντυπώσεις τόσο με την ταχύτητα εισόδου που μπορεί να έχει, όσο με την ικανότητά του να κρατά αυτήν την ταχύτητα υψηλά μέσα στη στροφή. Ο οδηγός φτάνει εύκολα στο όριο και από εκεί και πέρα παίζει αντίστοιχα εύκολα με αυτό, χάρη στο εξαιρετικό ζύγισμα και στην απόλυτη ακρίβεια στο τιμόνι αλλά και σε κάθε άλλο χειριστήριο, είτε μιλάμε για τον επιλογέα, είτε για τη γραμμικότητα και την αίσθηση του φρένου, είτε για την απόκριση του γκαζιού. Σου δίνει έτσι τη δυνατότητα να επιλέξεις εάν θα πας με γραμμές ή με το πλάι, οπότε, προκειμένου να κυνηγήσεις το χρόνο, η πιο δύσκολη αποστολή είναι να καταφέρεις να επιβληθείς στον εαυτό σου ώστε να μη χάνεις πολύτιμα δέκατα με απολαυστικές, αλλά χρονοβόρες πλαγιολισθήσεις.
Επίδειξη ισχύος
Η αναζήτηση για κάτι ταχύτερο και πιο ικανό από το S1 σε φέρνει αναγκαστικά στα «σαλόνια» της μεγάλης κατηγορίας, η οποία έχει βαλθεί σε ένα παιχνίδι εντυπωσιασμού, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά την απόδοση. Εκεί που η Mercedes με την τετρακίνητη Α45 AMG των 360 ίππων δείχνει αποφασισμένη να κλέψει τον τίτλο του απόλυτου όπλου από τους Γερμανούς αντιπάλους, παραθέτοντας και μια εναλλακτική πρόταση απέναντι στις ιαπωνικές φτερούγες, που θα επαναλάβουμε πως διατηρούν το δικό τους ιδιαίτερο και αρκετά διαφορετικό προσδιορισμό. Επί του προκειμένου, η πιο σκληροπυρηνική θεώρηση της A45, που προσδίδουν οι αρκετά σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης, μπορεί να δείχνει ορισμένες φορές υπερβολική για τον ανοιχτό δρόμο, όμως αναμφίβολα κολακεύει στην πίστα. Το εξαιρετικό 1:11.1 έρχεται ως αποτέλεσμα του συνδυασμού δύναμης αλλά και πατήματος. Ενδεικτικό στοιχείο είναι η τιμή της μέγιστης επιτάχυνσης (0,39 g) που σημειώνεται στο «τέρμα γκάζι» στην έξοδο των κλειστών Κ1-2 και Κ6 προς τις δύο μικρότερες ευθείες, αλλά και στην Κ5 για τη μεγάλη ευθεία, στο τέλος της οποίας η AMG φθάνει με 171,6 χλμ./ώρα.
Με το δεδομένο της κτηνώδους δύναμης, η παρουσία της τετρακίνησης είναι καθοριστική για το πέρασμα της ισχύος στο δρόμο, παρά το γεγονός πως οι σφιχτές ρυθμίσεις ελαχιστοποιούν τις κλίσεις του αμαξώματος, βελτιστοποιώντας τόσο την ελκτική όσο και την πλευρική πρόσφυση, που αγγίζει το 1,07 g, φανερώνοντας τη δυνατότητα της Α45 να «κουβαλά» ταχύτητα και μέσα στη στροφή. Βέβαια, οι όποιες δυνατότητες της έξυπνης τετρακίνησης (που πάντως δίνει προτεραιότητα στον εμπρός άξονα) δεν είναι μαγικές μπροστά στην ιδιαίτερα υψηλή ισχύ, οπότε, εάν δοκιμάσεις την υπερβολή, θα χρειαστεί να παλέψεις με την υποστροφή, σε αντίθεση, για παράδειγμα, με τα EVO, που, ειδικά σε πιο κλειστή χάραξη, δείχνουν μια μεγαλύτερη ευελιξία. Ακόμα και στις γρήγορες αριστερές, το πίσω μέρος παραμένει ακλόνητο στην επιλεγμένη τροχιά, προσδίδοντας σιγουριά η οποία ενισχύεται και από την ταχύτητα του τιμονιού, το οποίο όμως θα μπορούσε να έχει λίγο καλύτερη πληροφόρηση.
Επιπλέον, η επίδοση θα βελτιωνόταν περαιτέρω με ένα χειροκίνητο κιβώτιο που θα επέτρεπε να υπολογίσεις καλύτερα το φρενάρισμα, χρησιμοποιώντας και το κατέβασμα, ώστε η Α45 να απομακρυνθεί περισσότερο από το Opel Astra OPC, που έχει σημειώσει στα Μέγαρα 1:11.35, αλλά και από το Mitsubishi EVO X, που στη χειροκίνητη και αυτόματη έκδοση είχε γυρίσει σε 1:11.3 και 1:11.5, αφήνοντας τις ταχύτερες επιδόσεις κοντά στο 1:10 στην ελαφρύτερη ένατη γενιά του EVO.
Βλέπετε, το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη δεν έχει στο κατέβασμα την ταχύτητα και την αμεσότητα που χρειάζεσαι σε οριακές καταστάσεις, με αποτέλεσμα να γίνεσαι πιο συντηρητικός στο φρενάρισμα, προκειμένου να μη χάσεις την είσοδο. Την ίδια στιγμή, η ροπή είναι τόσο μεγάλη, που στις κλειστές Κ4, Κ6 και Κ9 είσαι με μία σχέση επάνω, αφού, λόγω και της υψηλής ταχύτητας που έχεις μέσα στη στροφή χρησιμοποιώντας 2η σχέση, βρίσκεσαι στον κόφτη λίγο πριν από την έξοδο και πρέπει να αλλάξεις μέσα στη στροφή. Μπαίνοντας λοιπόν με 3η, η ταχύτητα είναι αντίστοιχη και μπορείς να ζυγίζεις και καλύτερα το γκάζι χωρίς να έχεις απότομες αντιδράσεις.
Από τη μεριά της, η BMW Μ135i δεν κρύβει τον πιο ήπιο χαρακτήρα, που βέβαια δηλώνεται και από την πιο άνετη θεώρηση των ρυθμίσεων της ανάρτησης. Δεν πρόκειται για ένα καθαρόαιμο μοντέλο «Μ», και το δείχνει βάζοντας σε πρώτη προτεραιότητα την ομοιογένεια, και όχι την ωμή αποτελεσματικότητα. Σαφώς και σε εντυπωσιάζει με τη δύναμη και τη σχεδόν ηλεκτρική απόκριση του κινητήρα μέχρι τον κόφτη, οπότε, παρά την υποδεέστερη σε σχέση με της Α45 απόλυτη ισχύ, η αίσθηση είναι αντίστοιχη, όπως και η τιμή της μέγιστης επιτάχυνσης αλλά και η απόλυτα ανταγωνιστική ταχύτητα στο τέλος της μεγάλης ευθείας.
Από εκεί και πέρα, ουδέποτε θα σε τρομάξει ή θα σε προβληματίσει, χάρη στο σωστό ζύγισμα, στην προοδευτικότητα των αντιδράσεων και βέβαια στην ταχύτητα και την ακρίβεια του εξαιρετικού τιμονιού, όμως δε θα σε συνεπάρει, δείχνοντας αδυναμία να βγάλει κάποιον έντονα σπορ χαρακτήρα. Η ανάρτηση, που στο δρόμο δείχνει να βρίσκει τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και αποτελεσματικότητας, είναι εντέλει αρκετά μαλακή για τα δεδομένα της πίστας και δε βοηθά για μια καλύτερη επίδοση από το 1:12.2. Ειδικά στις γρήγορες αριστερές, νιώθεις πως αφήνει το αμάξωμα να πλεύσει στερώντας από την ακρίβεια που θα μπορούσες να έχεις, ενώ στα πιο κλειστά κομμάτια οι αυξημένες κλίσεις και η έλλειψη πραγματικού μπλοκέ δε βοηθούν για να βάλεις κάτω τη δύναμη νωρίτερα. Όσο για το κιβώτιο, όπως και στην περίπτωση όλων των υπόλοιπων αυτοματοποιημένων συστημάτων, αν και είναι ιδιαίτερα γρήγορο σε λειτουργία, δεν είναι η ιδανική επιλογή για την πίστα, καθώς δε βοηθά στο κατέβασμα, με αποτέλεσμα να στηρίζεσαι αρκετά στα φρένα, που δείχνουν να κουράζονται εύκολα.
Ουκ εν τω πολλώ το ευ
Μετά τον ανοιχτό δρόμο και στην πίστα, το νεοαφιχθέν Audi S1 επιβεβαιώνει το χαρακτηρισμό του πυραύλου τσέπης, καταθέτοντας ταχύτητα ακόμα και σε απαιτητικές συνθήκες απόλυτης πίεσης. Αναμφίβολα, πρόκειται για τις ευχάριστες εκπλήξεις αυτής της επίσκεψής μας στην πίστα των Μεγάρων, αποδεικνύοντας πως η Audi πέρασε στην κατά μέτωπο επίθεση με μια πρόταση ολοκληρωμένη από κάθε άποψη, που σίγουρα θα πονοκεφαλιάσει τα αρχηγεία των κάθε λογής άμεσων και έμμεσων αντιπάλων.
Το δρόμο του S1 ακολουθεί, όμως, και το Fiesta ST, το οποίο μέσα από ένα εξαιρετικά ελκυστικό οικονομοτεχνικό πακέτο προσφέρει έναν πραγματικά σπορ χαρακτήρα, που συνδυάζει την οδηγική απόλαυση με την αποτελεσματικότητα σε κάθε περιβάλλον. Στην επόμενη επίσκεψη στην πίστα θα θέλαμε να έχουμε και πάλι μαζί μας το BRZ, που ίσως να μην ενθουσιάζει τους λάτρεις των ψυχρών αριθμών, όμως είναι από τα λίγα «γήινα» αυτοκίνητα του σήμερα που καταφέρνουν να αιχμαλωτίσουν τις αισθήσεις και την καρδιά του οδηγού με την αμεσότητα της επικοινωνίας και την αφιλτράριστη απόλαυση που προσφέρουν. Από εκεί και πέρα, δεν μπορείς να μείνεις ασυγκίνητος από την ταχύτητα και τις δυνατότητες που καταθέτουν οι γερμανικοί πύραυλοι εδάφους των Mercedes και BMW, ενώ τα Golf GTI και 208 GTi μας αποδεικνύουν πως ένας σωστά δομημένος σπορτίφ χαρακτήρας δοσμένος μέσα από ένα πιο ποιοτικό και χρηστικό πρίσμα μπορεί να ανταποκριθεί ακόμα και σε ιδιαίτερες συνθήκες, όπως αυτές της πίστας. Παράλληλα, η παρουσία και η γοητεία του Swift Sport αποτελεί ζωντανή απόδειξη της δυναμικής των κλασικών αξιών σε ό,τι αφορά την ανάδειξη του οδηγοκεντρικού προφίλ, ενώ περιμένουμε με ανυπομονησία την ώρα που οι Ιταλοί θα ανασυγκροτηθούν, θα εκμεταλλευτούν δημιουργικά το μοναδικό ταμπεραμέντο τους αλλά και τις εξαιρετικές βάσεις που διαθέτουν, όπως την Alfa Romeo MiTo, ώστε να φέρουν ξανά στην πρώτη γραμμή των εξελίξεων ονόματα και σήματα που έχουν χαραχτεί ανεξίτηλα στην ιστορία της αυτοκίνησης._ Γ. Χ.
Mercedes A45 AMG
1:11.1
360 ίπποι / 45,9 χλγμ. / 0-100 χλμ./ώρα: 4,6 δλ. / 80-110 χλμ./ώρα (3η-4η): 2,3-3,2 δλ. / 120-140 χλμ./ώρα (5η-6η): 3,2-4,8 δλ. / 120-0 χλμ./ώρα: 52,6 μ.
BMW M135i
1:12.2
320 ίπποι / 45,9 χλγμ. / 0-100 χλμ./ώρα: 5,0 δλ. / 80-110 χλμ./ώρα (3η-4η): 2,1-2,5 δλ. / 120-140 χλμ./ώρα (5η-6η): 2,2-3,0 δλ. / 120-0 χλμ./ώρα: 54,6 μ.
Audi S1
1:12.8
231 ίπποι / 37,7 χλγμ. / 0-100 χλμ./ώρα: 6,1 δλ. / 80-110 χλμ./ώρα (3η-4η): 2,6-3,2 δλ. / 120-140 χλμ./ώρα (5η-6η): 3,1-3,6 δλ. / 120-0 χλμ./ώρα: 55,4 μ.
VW Golf GTI DSG
1:14.5
220 ίπποι / 35,7 χλγμ. / 0-100 χλμ./ώρα: 6,4 δλ. / 80-110 χλμ./ώρα (3η-4η): 3,0-4,1 δλ. / 120-140 χλμ./ώρα (5η-6η): 4,3-5,7 δλ. / 120-0 χλμ./ώρα: 58,3 μ.
Ford Fiesta ST
1:14.6
182 ίπποι / 24,5 χλγμ. / 0-100 χλμ./ώρα: 7,2 δλ. / 80-110 χλμ./ώρα (3η-4η): 3,2-4,0 δλ. / 120-140 χλμ./ώρα (5η-6η): 3,9-5,0 δλ. / 120-0 χλμ./ώρα: 56,6 μ.
Subaru BRZ
1:15.0
200 ίπποι / 20,9 χλγμ. / 0-100 χλμ./ώρα: 7,4 δλ. / 80-110 χλμ./ώρα (3η-4η): 4,1-5,8 δλ. / 120-140 χλμ./ώρα (5η-6η): 5,1-8,4 δλ. / 120-0 χλμ./ώρα: 57,1 μ.
Peugeot 208 GTi
1:15.6
200 ίπποι / 28,0 χλγμ. / 0-100 χλμ./ώρα: 6,9 δλ. / 80-110 χλμ./ώρα (3η-4η): 3,4-4,3 δλ. / 120-140 χλμ./ώρα (5η-6η): 4,2-5,5 δλ. / 120-0 χλμ./ώρα: 56,2 μ.
Suzuki Swift Sport
1:18.5
136 ίπποι / 16,3 χλγμ. / 0-100 χλμ./ώρα: 9,0 δλ. / 80-110 χλμ./ώρα (3η-4η): 5,2-6,9 δλ. / 120-140 χλμ./ώρα (5η-6η): 9,2-12,2 δλ. / 120-0 χλμ./ώρα: 57,2 μ.
Alfa Romeo MiTo QV TCT
1:19.7
170 ίπποι / 25,5 χλγμ./ 0-100 χλμ./ώρα: 8,7 δλ. / 80-110 χλμ./ώρα (3η-4η): 4,3-4,7 δλ. / 120-140 χλμ./ώρα (5η-6η): 4,5-5,7 δλ. / 120-0 χλμ./ώρα: 58,7 μ.